Se denominan “Servicios Públicos” de Transporte de Pasajeros (SPTP) a “todos aquellos servicios que tengan por objeto satisfacer con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, en igualdad de condiciones para todos los usuarios, las necesidades comunitarias de carácter general en materia de transporte” (C3T-UTN “Transporte Público Automotor en la Argentina”, 2009.). El transporte público automotor de pasajeros es, por lejos, el principal modo de transporte público de personas en el país.

En principio, estos servicios pueden dividirse en urbanos o interurbanos, los primeros desarrollando sus recorridos íntegramente dentro de un aglomerado urbano, y los segundos uniendo diferentes ciudades. Sin embargo, esta categorización puede presentar diferencias en algunos casos, pudiendo ocurrir que se clasifique como servicios interurbanos a recorridos que unen dos localidades  de  un  mismo aglomerado. Lo mismo puede suceder por el crecimiento del área urbanizada de una aglomeración, que puede, con los años, convertir a lo que era una línea interurbana en urbana.

El presente análisis cubre las características de las flotas de ómnibus que se utilizan para prestar servicios públicos de transporte de pasajeros en la República Argentina, abarcando la Jurisdicción Nacional, así como las distintas Jurisdicciones Provinciales y Municipales, estas últimas agrupadas por provincia.

La información utilizada, en todos los casos, proviene de los registros jurisdiccionales centralizados en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). En los mismos constan las características detalladas de cada vehículo disponible para la prestación de servicios. A efectos de este informe se trabaja únicamente con los datos de antigüedad, capacidad, chasis y carrocería, de forma de analizar el parque desde un enfoque integral ya que el objetivo no es detenerse en las particularidades de un vehículo u operador determinado.

Otra aclaración necesaria tiene que ver con el transporte público de pasajeros en las ciudades de Córdoba, Mendoza y Rosario, donde el servicio es prestado por ómnibus y trolebuses. Estos últimos son considerados por separado debido a que sus características son distintas a las del resto del parque.

La ausencia de vehículos en el ámbito Interurbano que operen bajo Jurisdicción de la provincia de Tierra del Fuego tiene que ver con que dicho servicio no tiene carácter de servicio público en esa provincia. Por lo tanto, bajo el título de esa provincia sólo existen servicios públicos de jurisdicción municipal en el ámbito urbano. Por otra parte, en las provincias de Mendoza, San Juan y Catamarca no hay vehículos bajo jurisdicción municipal, ya que la totalidad de los SPTP en dichas jurisdicciones dependen de las respectivas provincias, y no de los municipios.

Por último, a partir del año 2013 se incluye una discriminación en los informes de los valores que forman parte del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires). Desde el año 2015 se incluyen las unidades que cuentan con equipo de aire acondicionado.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2016 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al segundo semestre de 2015 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2015 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al segundo semestre de 2014 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2014 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al segundo semestre de 2013 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2013 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al segundo semestre de 2012 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2012 presionando aquí.

Puede descargar el informe realizado en mayo de 2012 para el segundo semestre del año 2011 presionando aquí.

Puede descargar el informe realizado en octubre de 2011 para el primer semestre del año 2011 presionando aquí.

Puede descargar el informe realizado en junio de 2011 para el período 2005-2010 presionando aquí.

[Mayo de 2015]

El C3T inicia una serie de encuentros con diversas personalidades del transporte y de la logística, quienes por su trayectoria a lo largo de su vida profesional se han convertido en referentes indiscutidos dentro del campo de su actividad, donde fueron y continúan siendo maestros de varias generaciones de especialistas.

Todos ellos cargan una mochila llena de experiencias de todo tipo que fueron acumulando con el paso de los años. Tienen el respeto absoluto de quienes los conocen, y la sola mención de sus nombres silencia al auditorio para escuchar sus opiniones.

En esta primera entrega entrevistamos a Roberto Liatis, uno de los principales referentes de la logística en Argentina

Puede ver la entrevista presionando aquí.

[Diciembre de 2013]

 El planteo general 

Desde su aparición como modo de transporte en las primeras décadas del siglo XIX, el ferrocarril fue, de manera creciente, el responsable de los tráficos de cargas y de pasajeros, desplazando en los territorios nacionales a los otros modos de transporte terrestre como las carretas, diligencias, etc.

Su fase ascendente siguió sin competidores serios hasta la década del ’20 del siglo XX. Ya en la década siguiente, el ferrocarril comenzó a mostrar signos de agotamiento como responsable principal de los tráficos, primero en distancias cortas y luego en distancias mayores, perdiendo su hegemonía a expensas del crecimiento del transporte automotor carretero.

Desde los años ’40 del siglo XX, en el grueso de los países, los estados nacionales se hicieron cargo de los sistemas ferroviarios, esquema de propiedad que siguió con crecientes fisuras hasta mediados de los años ’80, cuando comenzó una tendencia privatizadora, con mayor o menor fuerza según los países, y se comenzó a debatir no sólo la propiedad del capital ferroviario sino el esquema vigente hasta entonces de mantener, o no, empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, del material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.

El modelo de empresa integrada parecería haber entrado en crisis en las últimas décadas. De acuerdo a esto, varios países buscaron su superación dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, estando las redes abiertas a la competencia entre operadores, ya sea públicos o privados. Empero, el camino a seguir se encuentra en pleno debate.

Las opiniones

En esta ocasión el C3T ha hecho una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el tema. Los especialistas consultados han sido los siguientes:

• Alberto Müller: Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA). Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires.
• Alejandro Daniel Tornay: Director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Universidad Nacional de Lanús (UNLa).
•  Jorge Kohon: Especialista y consultor en transporte ferroviario.
• Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Docente de la Universidad de Buenos Aires.
• Juan Pablo Martínez: Especialista ferroviario. Ex gerente de Ferrocarriles Argentinos.
• Rodolfo Huici: Especialista en transporte. Ex funcionario del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
• Santiago Blanco: Belgrano Cargas y Logística S.A.

Las preguntas fueron las siguientes:

1. ¿Cuáles son los fundamentos teóricos de la separación de la infraestructura y la operación y qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas  integrada?
2. ¿Cuáles son los beneficios y riesgos esperables, en la práctica, de la separación entre infraestructura y operación?
3. El concepto europeo de separación de la infraestructura tiende a dar un tratamiento al ferrocarril similar a los caminos, en cuanto a la responsabilidad modal sobre el desgaste de los mismos. ¿Es posible esto para el sistema ferroviario?
4. La separación de la infraestructura puede permitir el libre acceso de operadores en el sistema. ¿Es buena la competencia intramodal?
5. En caso de separación de la infraestructura.
6. ¿Quién debería tener el control del tráfico? ¿Por qué?
   b.    ¿Quién debería definir los proyectos de inversión en infraestructura?
   c.    ¿En casos de accidentes, podrían generarse conflictos entre operadores y la empresa de infraestructura?
   d.    ¿Quién debería resolver los conflictos entre los responsables de la infraestructura y los operadores?
   e.    ¿Qué papel juega la credibilidad entre los operadores y los responsables de la infraestructura para una operatoria exitosa?
7. Los problemas derivados de la explotación integral, ¿podrían solucionarse de otro modo, sin separar la infraestructura?
8. Para el caso del transporte de cargas, ¿es aplicable la separación de la infraestructura en una red ferroviaria básicamente de trenes de carga a la demanda?
9. ¿Cómo ha funcionado la separación de la infraestructura de la operación en los países latinoamericanos en donde se ha aplicado?

Puede descargar el trabajo completo presionando aquí.

[Agosto de 2012]

El 6 de junio de 2012 fue promulgado el Decreto 874/2012 por el cual se crea el Ministerio de Interior y Transporte y donde se asigna a la nueva cartera un conjunto de prioridades y obligaciones, entre las cuales se encuentra avanzar con “la regulación y coordinación de los sistemas de transporte terrestre, marítimo y fluvial” en conjunto con los Gobiernos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de la Provincia de Buenos Aires. Ese mismo día la Presidenta de la Nación anunció la intención de crear un ente tripartito para el área metropolitana en el que el Gobierno nacional deberá coordinar esfuerzos y trabajo con los gobiernos bonaerense y de la Ciudad de Buenos Aires.

El “Ente” estaría conformando por representantes del Gobierno Nacional, de la Provincia de Buenos Aires y de la Ciudad de Buenos Aires con un directorio de tres miembros (uno por cada Gobierno), un comité ejecutivo conformado por dos representantes técnicos de cada jurisdicción y un tercer espacio donde tendrían representación los 44 municipios del Gran Buenos Aires.

Este anuncio operó como un disparador para que desde el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) recabara opiniones de especialistas en la materia. Por ello, el C3T ha realizado 9 preguntas a los siguientes 9 especialistas en materia de transporte y aspectos metropolitanos:

• Patricia Brennan: Presidente de la Fundación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano.
• Alicia Ribera: Especialista en transporte y planificación urbana y regional, y Secretaria de la Fundación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano (ALATPU).
• Andrea Gutiérrez: Geógrafa (UBA) – Docente-Investigadora CONICET / Instituto de Geografía.
• Susana Kralich: Geógrafa (UBA) – Docente-Investigadora CONICET / Instituto de Geografía.
• José Barbero: Decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín.
• Pedro Del Piero: Presidente de la Fundación Metropolitana y Senador de la Nación por la Ciudad de Buenos Aires
• Rodolfo Huici: Especialista de transporte y ex especialista de transporte en el BID
• Alberto Muller: Profesor titular regular de la Facultad de Ciencias Económicas (U.B.A.) – Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA).
• Martín Orduna: Director del Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana – FADU – UBA.

Puede descargar el informe presionando aquí.