[Marzo 2016]

Este breve trabajo escrito por Jorge Sánchez se propone discutir con un “deseo” que en los últimos años ha tenido una presencia destacable: el renacer del ferrocarril de cargas en Argentina. Sin polemizar directamente con este anhelo, el autor se propone echar luz sobre ciertos riegos y consecuencias que están presentes en la reactivación o ampliación de los servicios de carga, y que, generalmente, no son tenidos en cuenta.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

El martes 13 de octubre, en el marco de la 25.° Jornada Técnica del C3T – UTN, se presentó el trabajo “Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”, a cargo del Lic. Jorge Sánchez, coordinador de la investigación y miembro del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional.

La investigación toma como base un trabajo del año 2007 del economista Alberto Muller acerca de los “pueblos fantasmas” y la incidencia que, según se cree, tuvo sobre ellos el cierre de ramales ferroviarios. Sin embargo, se concluye que la disponibilidad del servicio ferroviario habría tenido una influencia modesta sobre la trayectoria demográfica de las localidades analizadas.

“Se habla de que al cerrarse ramales se despoblaron ciertas localidades, incluso en películas y en noticias se toma como verdadera esta presunción, pero debemos tener en cuenta que todo proceso de cambios destruye lo anterior: cuando los ferrocarriles llegaron al país y comenzaron a desarrollarse, dieron origen a nuevas zonas productivas y nacieron nuevos pueblos con su trazado, pero se destruyó el sistema anterior de transporte mediante carretas; luego, con el desarrollo automotor, el tren queda relegado”, explicó el Lic. Sánchez.

“Se podría hablar en realidad de debilidad de los pueblos pequeños para retener a la población. El motivo del despoblamiento no es el tren, sino un conjunto de factores que tienen que ver con las actividades laborales principales de esos pueblos”, agregó el disertante. “Es falso creer que el regreso del ferrocarril a esos lugares generará la vuelta del progreso”, cerró.

Los integrantes del equipo de trabajo fueron: Verónica Ocvirk, Malena Sánchez Olmos, Daniela Villotti, Agustín Benassi, Ariel Bertellotti, Bruno Giormenti Moravec, Ezequiel Ponce y Martín Méndez. La charla fue co-organizada por el  Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) y la Fundación Museo Ferroviario. La misma tuvo lugar en el Museo Banco Provincia “Dr. Arturo Jauretche” –sito en  Sarmiento 364, CABA-, y contó con la presencia del Ing. Enrique Filgueira, Vicedecano de la UTN Avellaneda, y de los integrantes del C3T.

La Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional y el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, en conjunto con la Fundación Museo Ferroviario, invitan a la presentación del trabajo “Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”. La presentación será el martes 13 de octubre, a las 18:30 horas, en el Museo Banco Provincia “Dr. Arturo Jauretche”, Sarmiento 364 – CABA, y estará a cargo de Jorge Sánchez, miembro del C3T y coordinador de la investigación.

Un gran número de artículos, libros, discursos políticos, documentales, muestras de fotos, blogs y grupos de Facebook sostienen que los cierres de ramales ferroviarios de los años ’60, 70 y ’90 dejaron un tendal de localidades aisladas, lo que provocó en primera medida la inviabilidad de sus actividades productivas y luego un éxodo imparable hasta que terminaron por convertirse en lo que se conoce como “pueblos fantasma”.

Sin embargo, no existe ningún estudio que demuestre esa afirmación; por el contrario, un trabajo del año 2007 del economista Alberto Muller concluye que la disponibilidad del servicio ferroviario habría tenido una influencia modesta sobre la trayectoria demográfica de las localidades analizadas.

Preguntas tales como cuál es el origen de esos cálculos, cómo sucedió ese fenómeno poblacional y, en definitiva, si ese postulado devenido en verdad indiscutible tiene asidero o no fueron los disparadores para encarar esta investigación.

Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a utn.c3t@gmail.com.

Desde el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dependiente de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), queríamos comunicar el logro alcanzado por el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT), que alcanzó recientemente la cifra de 1000 cuadros publicados.

A mediados del año 2013 lanzamos el ONDaT con el objetivo de generar una base de datos de acceso público, confiable y que perdure en el tiempo, que sirva como fuente de referencia para los actores que pretenden investigar, tomar decisiones y obtener información respecto del sector transporte y logístico.

El ONDaT agrupa su información en una serie de cuadros contenidos en las 47 entradas que hacen a esta base de datos virtual y de público acceso. Las mismas se dividen en siete secciones distintas: Infraestructura, Cargas y Logística, Transporte Interurbano de Pasajeros, Transporte Urbano de Pasajeros, Transporte Internacional, Medio Ambiente y Flota/Parque/Vehículos.

A lo largo de estos meses se ha actualizado la totalidad de la información, así como alcanzado la cifra de 1000 cuadros en total, transformando al ONDaT en la base de datos sobre transporte, tránsito, movilidad y logística más importante de nuestro país.

Es por estos motivos que invitamos a todos a seguir apropiándose de esta herramienta, así como acercar información y nuevas fuentes de datos para ponerlas a disposición de todo aquel que la necesite.

Link al ONDaT: http://ondat.fra.utn.edu.ar/

[Enero de 2014]

Por gentileza de la Fundación Museo Ferroviario, el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT) del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) perteneciente a la UTN pone a disposición del público un mapa con la red ferroviaria histórica completa en el estado de situación que tenía en el año 2009.

El mapa muestra la totalidad de la red ferroviaria que operó (u opera) en los más de 150 años de historia de los ferrocarriles en nuestro país. La información se presenta por trocha, lo que se indica de acuerdo al grosor de las líneas que simulan los ramales, y por el estado operativo, que se indica por colores y tipos de líneas (continua o punteada). Por ejemplo, un ramal que al año 2009 operaba servicios de pasajeros y cargas regularmente, se representa con una línea continua de color rojo. Si este ramal fuera de trocha ancha (1.676 mm) el grosor de la línea será el máximo.

El mapa también muestra un detalle de las redes ferroviarias próximas a varias áreas metropolitanas de las principales ciudades de nuestro país.

Puede descargar el mapa presionando aquí.

[Diciembre de 2013]

 El planteo general 

Desde su aparición como modo de transporte en las primeras décadas del siglo XIX, el ferrocarril fue, de manera creciente, el responsable de los tráficos de cargas y de pasajeros, desplazando en los territorios nacionales a los otros modos de transporte terrestre como las carretas, diligencias, etc.

Su fase ascendente siguió sin competidores serios hasta la década del ’20 del siglo XX. Ya en la década siguiente, el ferrocarril comenzó a mostrar signos de agotamiento como responsable principal de los tráficos, primero en distancias cortas y luego en distancias mayores, perdiendo su hegemonía a expensas del crecimiento del transporte automotor carretero.

Desde los años ’40 del siglo XX, en el grueso de los países, los estados nacionales se hicieron cargo de los sistemas ferroviarios, esquema de propiedad que siguió con crecientes fisuras hasta mediados de los años ’80, cuando comenzó una tendencia privatizadora, con mayor o menor fuerza según los países, y se comenzó a debatir no sólo la propiedad del capital ferroviario sino el esquema vigente hasta entonces de mantener, o no, empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, del material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.

El modelo de empresa integrada parecería haber entrado en crisis en las últimas décadas. De acuerdo a esto, varios países buscaron su superación dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, estando las redes abiertas a la competencia entre operadores, ya sea públicos o privados. Empero, el camino a seguir se encuentra en pleno debate.

Las opiniones

En esta ocasión el C3T ha hecho una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el tema. Los especialistas consultados han sido los siguientes:

• Alberto Müller: Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA). Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires.
• Alejandro Daniel Tornay: Director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Universidad Nacional de Lanús (UNLa).
•  Jorge Kohon: Especialista y consultor en transporte ferroviario.
• Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Docente de la Universidad de Buenos Aires.
• Juan Pablo Martínez: Especialista ferroviario. Ex gerente de Ferrocarriles Argentinos.
• Rodolfo Huici: Especialista en transporte. Ex funcionario del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
• Santiago Blanco: Belgrano Cargas y Logística S.A.

Las preguntas fueron las siguientes:

1. ¿Cuáles son los fundamentos teóricos de la separación de la infraestructura y la operación y qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas  integrada?
2. ¿Cuáles son los beneficios y riesgos esperables, en la práctica, de la separación entre infraestructura y operación?
3. El concepto europeo de separación de la infraestructura tiende a dar un tratamiento al ferrocarril similar a los caminos, en cuanto a la responsabilidad modal sobre el desgaste de los mismos. ¿Es posible esto para el sistema ferroviario?
4. La separación de la infraestructura puede permitir el libre acceso de operadores en el sistema. ¿Es buena la competencia intramodal?
5. En caso de separación de la infraestructura.
6. ¿Quién debería tener el control del tráfico? ¿Por qué?
   b.    ¿Quién debería definir los proyectos de inversión en infraestructura?
   c.    ¿En casos de accidentes, podrían generarse conflictos entre operadores y la empresa de infraestructura?
   d.    ¿Quién debería resolver los conflictos entre los responsables de la infraestructura y los operadores?
   e.    ¿Qué papel juega la credibilidad entre los operadores y los responsables de la infraestructura para una operatoria exitosa?
7. Los problemas derivados de la explotación integral, ¿podrían solucionarse de otro modo, sin separar la infraestructura?
8. Para el caso del transporte de cargas, ¿es aplicable la separación de la infraestructura en una red ferroviaria básicamente de trenes de carga a la demanda?
9. ¿Cómo ha funcionado la separación de la infraestructura de la operación en los países latinoamericanos en donde se ha aplicado?

Puede descargar el trabajo completo presionando aquí.

[Agosto de 2013]

El movimiento de lazo es uno de los movimientos en el desplazamiento de un tren, como el cabeceo y la oscilación, entre otros. Aparece como particularmente pernicioso a velocidades altas (más de 150 km/h) y en general no ha sido estudiado analíticamente por los ferroviarios argentinos atento a que las velocidades de nuestros servicios no superaban -por Norma de Ferrocarriles Argentinos- los 120 km/h. El objetivo del trabajo que se presenta, encuentra su razón de ser en la necesidad que, en la recepción del nuevo material rodante apto para circulación a velocidades superiores a los 120 km/h, se revisen y verifiquen los dispositivos de amortiguación lateral de los bogies a los efectos de disminuir tanto como sea posible, el movimiento de lazo e incrementar las exigencias de excelencia del servicio de mantenimiento de la vía y del material rodante.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Marzo de 2013]

 El relato traslada al lector a los años en los que el ferrocarril era el único modo de transporte de este tipo de cargas ¿Cómo se coordinaba el armado de las formaciones? ¿Cuánto tiempo se tardaba desde que se requería el servicio hasta que la carga llegaba a destino? La respuesta a éstas y otras preguntas se encuentran en esta historia escrita por Jorge Waddell, del Museo Ferroviario, investigador de la historia ferroviaria y profesor adjunto de Teoría del Estado en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Ha escrito varios artículos y libros sobre la materia y es coautor de la «Nueva historia del ferrocarril en la Argentina», del año 2007.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Octubre de 2011]

El presente trabajo permite, a partir de los parámetros de diseño que se fijen para una línea ferroviaria y de las ecuaciones de la cinemática incorporadas en las tablas de cálculo, trazar la curva de marcha (diagrama de distancia recorrida  en  función  del tiempo) de uno o más trenes, determinando en forma rápida los tiempos de circulación, distancias entre trenes, aspectos de señales al frente de un tren (definidos por el tren precedente) y capacidad de la línea (frecuencia mínima entre trenes), entre otras posibilidades.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

Puede descargar la planilla de cálculo utilizada en el trabajo presionando aquí.

[Agosto de 2011]

En el presente trabajo se busca estudiar, en sencillos términos, la relación estadística existente entre diferentes indicadores del mercado laboral y la demanda paga captada por el ferrocarril ex Belgrano Norte. La disponibilidad de los primeros indicadores mencionados está sujeta a la reconstrucción de las series de la Encuesta Permanente de Hogares (EPH), del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), en su modalidad “continua”, cuyo origen es el año 2003.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Agosto de 2011]

Desde hace tiempo, el fenómeno conocido como “efecto invernadero” se ha convertido en el gran protagonista de la problemática internacional que contempla la contaminación del medio ambiente. Este efecto se origina por la absorción en la atmósfera terrestre de las radiaciones infrarrojas emitidas por la superficie impidiendo que escapen al espacio exterior y aumentado así la temperatura media del planeta. Es esencial para la vida y de no existir este efecto, la temperatura promedio de la Tierra caería de 14º Celsius a 19º bajo cero. La intensificación del efecto invernadero en las últimas décadas, como consecuencia de los niveles más elevados de Gases de Efecto Invernadero (GEI) asociados a las actividades humanas ha provocado un incremento de la temperatura global con las considerables implicancias negativas para la humanidad y el entorno.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Junio de 2010]

Desde sus inicios, las administraciones ferroviarias se han preocupado, de forma constante, por la eliminación de la vegetación no deseada en su infraestructura, desarrollando diferentes sistemas para su erradicación que fueron evolucionando con el correr del tiempo. La propuesta de este trabajo es dar a conocer las diferentes estrategias de control de la vegetación en infraestructuras ferroviarias que existen actualmente en el mundo, dejando planteada la posibilidad de implementación de las mismas en Argentina, siempre dentro de un marco de sustentabilidad ambiental.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Diciembre de 2009]

El volumen de información técnica que debe manejarse durante la evaluación de ofertas en una licitación ferroviaria (tanto en exigencias como en características del proceso de evaluación), así como la variedad de especialidades tratadas, la cantidad de oferentes y el período reducido de tiempo del que suele disponerse para cumplimentar una evaluación técnica, constituyen variables que hacen de este tipo de trabajos tareas difíciles de realizar sin una adecuada organización y metodología precisa.  Por eso el área de Transporte Ferroviario del C3T ha formulado una metodología para realizar este tipo de análisis, basándose en su experiencia en la licitación para el Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y previendo la evaluación de ofertas a desarrollarse como consecuencia de futura licitación para la segunda etapa de electrificación en el Ferrocarril Gral. Roca, para la cual C3T ha elaborado los pliegos entre 2008 y 2009.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.