Inscripción Abierta

 (Inscripción on-line)

El C3T (Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial) de la Universidad Tecnológica Nacional presenta la Diplomatura 2023 en Transporte, Movilidad, Seguridad Vial y Logística, con fecha de inicio el 01 de abril.

Mediante este comunicado se anuncia la apertura de inscripciones para la Diplomatura 2023.

Objetivos:

Formar profesionales con aptitudes para realizar actividades de capacitación, gestión, planificación y operación en las áreas de transporte, logística y seguridad vial, mediante la aplicación de conocimientos sobre tránsito, seguridad vial, sistemas inteligentes de transporte, infraestructura de transporte, vehículos y mantenimiento, aspectos socioculturales y medioambientales del transporte.

La diplomatura brinda competencias para desarrollar actividades tanto en el ámbito público como privado mediante el perfeccionamiento y la adquisición de conocimientos técnicos sobre la temática. 

Contenidos:

• Unidad 1: Transporte de Pasajeros
• Unidad 2: Transporte de Cargas
• Unidad 3: Infraestructura y Sistemas Inteligentes de Transporte
• Unidad 4: Movilidad, Seguridad Vial y Externalidades
• Unidad 5: Logística
• Unidad 6: Trabajo Práctico integrador

Detalles de dictado:

Duración: Un año

Carga horaria: 192 horas (incluye actividades sincrónicas y asincrónica)

Días de dictado: sábados.

Actividades:

• Trabajos grupales
• Trabajos individuales
• Trabajos de campo
• Evaluaciones individuales y grupales
• Exposiciones grupales

Material de apoyo:

• Clases sincrónicas y asincrónicas
• Materiales de estudio. Videos y presentaciones.
• Material de lectura y trabajos de investigación en diversos formatos.

Ver Programa de contenidos

Consultas e inscripciones:

• Correo: diplomaturatransporte2023@gmail.com

* Formación arancelada

Durante el primer cuatrimestre del año 2017 se dictó por primera vez la materia “Transporte”. La misma es una asignatura electiva a cursar en el último año de la carrera de Ingeniería Civil. El presente trabajo reflexiona sobre la interdisciplinariedad en un marco de enseñanza-aprendizaje, luego de la primera experiencia de cursada.

Esta ponencia fue presentada en las primeras Jornadas de Enseñanza e Innovación en Carreras de Ingeniería (JEICI – UTNFRA 2017) “Experiencias de enseñanza en carreras de Ingeniería”, organizadas por la Secretaría Académica, el Departamento de Innovación Tecnológica para la Enseñanza (InTec) y el Departamento de Materias Básicas de la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

En nuestro país el transporte público opera en todas las ciudades mayores a 60.000 habitantes (con la excepción de Junín, de 90.000 habitantes), lo cual pareciera una cuestión natural, como también pareciera natural que no lo haya en localidades de menos de 20.000 habitantes. Pero el tema comienza a tornarse gris en las ciudades intermedias donde hay servicios de colectivos, donde hubo y no hay más o donde puede ser que nunca hayan existido.

Sin embargo, las demandas y protestas por más y mejor transporte existen en muchas de estas ciudades y las autoridades declaran que se debe contar con servicios al alcance de aquellos que no tienen otra alternativa para viajar. El objetivo del estudio fue identificar las causas que originaron la decadencia o desaparición de los servicios de transporte público en ciudades de porte medio y como corolario se planteó que el intento de contar con un sistema de transporte público de pasajeros lleva directamente a considerar, como un todo, a su movilidad. Y actuar en consonancia con este postulado.

Este artículo fue publicado en el octavo volumen de la Revista Rumbos Tecnológicos, revista impulsada por la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Posgrado de la Facultad Regional Avellaneda, de la UTN. Puede ver  la revista completa presionando aquí.

Para ver directamente el artículo «Estudio del transporte público de pasajeros en ciudades de porte medio», presione aquí.

Se denominan “Servicios Públicos” de Transporte de Pasajeros (SPTP) a “todos aquellos servicios que tengan por objeto satisfacer con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, en igualdad de condiciones para todos los usuarios, las necesidades comunitarias de carácter general en materia de transporte” (C3T-UTN “Transporte Público Automotor en la Argentina”, 2009.). El transporte público automotor de pasajeros es, por lejos, el principal modo de transporte público de personas en el país.

En principio, estos servicios pueden dividirse en urbanos o interurbanos, los primeros desarrollando sus recorridos íntegramente dentro de un aglomerado urbano, y los segundos uniendo diferentes ciudades. Sin embargo, esta categorización puede presentar diferencias en algunos casos, pudiendo ocurrir que se clasifique como servicios interurbanos a recorridos que unen dos localidades  de  un  mismo aglomerado. Lo mismo puede suceder por el crecimiento del área urbanizada de una aglomeración, que puede, con los años, convertir a lo que era una línea interurbana en urbana.

El presente análisis cubre las características de las flotas de ómnibus que se utilizan para prestar servicios públicos de transporte de pasajeros en la República Argentina, abarcando la Jurisdicción Nacional, así como las distintas Jurisdicciones Provinciales y Municipales, estas últimas agrupadas por provincia.

La información utilizada, en todos los casos, proviene de los registros jurisdiccionales centralizados en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). En los mismos constan las características detalladas de cada vehículo disponible para la prestación de servicios. A efectos de este informe se trabaja únicamente con los datos de antigüedad, capacidad, chasis y carrocería, de forma de analizar el parque desde un enfoque integral ya que el objetivo no es detenerse en las particularidades de un vehículo u operador determinado.

Otra aclaración necesaria tiene que ver con el transporte público de pasajeros en las ciudades de Córdoba, Mendoza y Rosario, donde el servicio es prestado por ómnibus y trolebuses. Estos últimos son considerados por separado debido a que sus características son distintas a las del resto del parque.

La ausencia de vehículos en el ámbito Interurbano que operen bajo Jurisdicción de la provincia de Tierra del Fuego tiene que ver con que dicho servicio no tiene carácter de servicio público en esa provincia. Por lo tanto, bajo el título de esa provincia sólo existen servicios públicos de jurisdicción municipal en el ámbito urbano. Por otra parte, en las provincias de Mendoza, San Juan y Catamarca no hay vehículos bajo jurisdicción municipal, ya que la totalidad de los SPTP en dichas jurisdicciones dependen de las respectivas provincias, y no de los municipios.

Por último, a partir del año 2013 se incluye una discriminación en los informes de los valores que forman parte del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires). Desde el año 2015 se incluyen las unidades que cuentan con equipo de aire acondicionado.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2016 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al segundo semestre de 2015 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2015 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al segundo semestre de 2014 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2014 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al segundo semestre de 2013 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2013 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al segundo semestre de 2012 presionando aquí.

Puede descargar el informe correspondiente al primer semestre de 2012 presionando aquí.

Puede descargar el informe realizado en mayo de 2012 para el segundo semestre del año 2011 presionando aquí.

Puede descargar el informe realizado en octubre de 2011 para el primer semestre del año 2011 presionando aquí.

Puede descargar el informe realizado en junio de 2011 para el período 2005-2010 presionando aquí.

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) y el Departamento de Ingeniería Industrial de la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional organizaron una conferencia en la que se presentó el proyecto “Determinación de consumo energético y la huella de carbono originada por el transporte público en el partido de Avellaneda”, llevado a cabo durante 2015 y financiado por la Secretaría de Políticas Universitarias.

El proyecto fue presentado el miércoles 27 de abril en el Campus Villa Domínico de la Facultad por el Ing. Hugo Rolón (Director del trabajo), el Ing. Jorge Mario Bonnefon, el Ing. Daniel Bossio, y Federico López (estudiante de Ingeniería Civil). “Lo que buscamos con esta investigación fue evaluar la huella de carbono que produce el transporte público ferroviario y automotor de pasajeros en Avellaneda, de manera de poder presentar luego posibles medidas de mitigación”, explicó el Ing. Bonnefon.

Por “huella de carbono” se entiende el parámetro utilizado para “describir la cantidad de emisiones de Gases de Efecto Invernadero, medidos en unidades de dióxido de carbono equivalente, que se emanan como resultado del desarrollo de una actividad o producto, o la prestación de un servicio”, comentó el Ing. Bossio.

El Ing. Hugo Rolón, en tanto, destacó la experiencia resultante para el equipo de trabajo y el haber podido incorporar alumnos de la Facultad a la investigación. “Este proyecto es un punto de partida que sirve para plantear mejoras y evaluar impactos positivos y negativos”, enfatizó.
Por su parte, Federico López, remarcó que “esta investigación aporta en la búsqueda de reducir el impacto ambiental desde distintos aspectos: el avance tecnológico, la logística de pasajeros, la planificación del transporte, el manejo y mantenimiento de unidades y el desarrollo de políticas públicas”.

El encuentro contó también con la participación del Ing. Enrique Filgueira, Vicedecano de la Facultad; del Secretario de Cultura y Extensión Universitaria, Ing. Sebastián Blasco; del Secretario de Bienestar Universitario, Ing. Oscar Lopetegui; el Secretario de Relaciones Institucionales, Ing. Luciano Vettor; el Secretario del Departamento de Ingeniería Mecánica, Ing. Eugenio Dattilo; y el Ing. Marcelo Peyregne, Director del Departamento de Materias Básicas.

Puede descargar la presentación hecha en la conferencia presionando aquí.

[Marzo 2016]

Este breve trabajo escrito por Jorge Sánchez se propone discutir con un “deseo” que en los últimos años ha tenido una presencia destacable: el renacer del ferrocarril de cargas en Argentina. Sin polemizar directamente con este anhelo, el autor se propone echar luz sobre ciertos riegos y consecuencias que están presentes en la reactivación o ampliación de los servicios de carga, y que, generalmente, no son tenidos en cuenta.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

Desde el equipo del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) y del Observatorio Nacional de Datos del Transporte (ONDaT), hemos venido trabajando en diversas actualizaciones de nuestro observatorio.

 Por un lado, gracias a la colaboración del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, habilitamos dos nuevas entradas: “Movimiento de cargas de ingreso y egreso por aeropuerto de Argentina” y “Pasajeros entrados y salidos por aeropuerto de Argentina”. Ambas dan cuenta tanto de las cargas como de los pasajeros ingresados y salidos de cada aeropuerto del país, según vuelos de cabotaje, internacionales o de tránsito. Pueden visitar estas entradas presionando aquí y aquí.

Por otro lado, publicamos la actualización de la entrada “Ingreso y egreso anual de personas al territorio nacional por los pasos de mayor movimiento” con información tomada de la Dirección Nacional de Migraciones. Para esta entrada se pasó a incluir la totalidad de los pasos fronterizos aportados por la fuente. Al mismo tiempo se terminó de configurar una serie que abarca el período entre 2004 y la actualidad, incluyendo a su vez un cuadro con la descripción de cada uno de los 100 pasos fronterizos que la fuente que destaca. Pueden visitar esta entrada presionando aquí.

Junto con el conjunto de actualizaciones y ampliaciones que hemos venido realizando desde el equipo del ONDaT, con estas nuevas entradas hemos superado los 1100 cuadros, de los cuales un 82% fue actualizado a lo largo de 2015, así como un 83% contiene información de los últimos dos años, reflejando el constante trabajo de actualización de la información publicada por parte de quienes hacemos al ONDaT.

[Mayo de 2015]

El C3T inicia una serie de encuentros con diversas personalidades del transporte y de la logística, quienes por su trayectoria a lo largo de su vida profesional se han convertido en referentes indiscutidos dentro del campo de su actividad, donde fueron y continúan siendo maestros de varias generaciones de especialistas.

Todos ellos cargan una mochila llena de experiencias de todo tipo que fueron acumulando con el paso de los años. Tienen el respeto absoluto de quienes los conocen, y la sola mención de sus nombres silencia al auditorio para escuchar sus opiniones.

En esta primera entrega entrevistamos a Roberto Liatis, uno de los principales referentes de la logística en Argentina

Puede ver la entrevista presionando aquí.

[Mayo de 2015]

El presente trabajo indaga sobre el explosivo desarrollo de la distribución de bienes y servicios en el ámbito urbano utilizando como medio de locomoción la motocicleta. Para ello se efectúa un análisis preliminar del modo, sus razones, fortalezas y debilidades. En la sociedad contemporánea, la híper-comunicación, las redes sociales y el e-commerce, son los paradigmas del día a día, donde la velocidad y la inmediatez son características que se han internalizado en la vida diaria. En este vértigo, la provisión de bienes y servicios concretos debe acompañar este proceso.

En este punto el transporte en motocicleta viene a proveer un servicio acorde al rush de esta sociedad moderna. Es rápido, capilar, económico e inmune a la congestión. Las motocicletas son vectores que apuntalan y potencian el servicio, que llegó para quedarse y extenderse. No obstante, este modo de transporte presenta debilidades y externalidades, que deben ser identificadas para generar políticas en el ámbito público y privado destinadas a minimizar los aspectos negativos de su impacto.

Puede descargar el informe presionando aquí.

[Julio de 2014]

En el siguiente informe se describe la evolución de los servicios de transporte automotor de pasajeros de media y larga distancia dentro de la Provincia de Neuquén desde el año 2003 hasta el año 2012. La información aplicada fue producto de un importante trabajo de investigación realizado por la UTN en el cual el equipo responsable ha operado in situ como también, accediendo a fuentes de información locales, provinciales y nacionales.

Puede descargar el informe presionando aquí.

[Abril 2014]

Se ha vuelto cada vez más necesario concretar esfuerzos en la implantación de políticas de gestión empresarial que promuevan la reducción de las emisiones de los gases de efecto invernadero (GEI) generadas por las actividades, productos y servicios de empresas u organizaciones. Dentro de estas, el sector transporte tiene un protagonismo indudable. El presente trabajo, por lo tanto, tiene como objetivo lograr una primera aproximación al cálculo de “la huella de carbono” de manera sencilla y simple, con el objetivo de fomentar la implantación de medidas que contribuyan a la reducción voluntaria de emisiones de GEI de empresas de transporte automotor y por consiguiente, de los costos operativos asociados al consumo de energía.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Abril de 2014]

El presente documento es el resultado de un trabajo de actualización del artículo “Hogares Unipersonales. Impacto sobre el transporte” elaborado por Pilar Vázquez y Juan Martín Piccirillo en el año 2011, en el marco de una investigación del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la UTN. El mismo buscaba realizar una aproximación al fenómeno de la transformación en la composición de los hogares, dando cuenta de la tendencia mundial registrada que da cuenta de una creciente presencia de hogares unipersonales, y sus implicancias para el sistema de transporte urbano. La propuesta de actualización de dicho trabajo estuvo motivada por la publicación de los datos del Censo Nacional de Población, Hogares y Vivienda 2010, del INDEC, y la posibilidad de finalizar el diagnóstico sobre la envergadura que ha tomado el fenómeno en esta nueva década.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Enero de 2014]

Por gentileza de la Fundación Museo Ferroviario, el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT) del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) perteneciente a la UTN pone a disposición del público un mapa con la red ferroviaria histórica completa en el estado de situación que tenía en el año 2009.

El mapa muestra la totalidad de la red ferroviaria que operó (u opera) en los más de 150 años de historia de los ferrocarriles en nuestro país. La información se presenta por trocha, lo que se indica de acuerdo al grosor de las líneas que simulan los ramales, y por el estado operativo, que se indica por colores y tipos de líneas (continua o punteada). Por ejemplo, un ramal que al año 2009 operaba servicios de pasajeros y cargas regularmente, se representa con una línea continua de color rojo. Si este ramal fuera de trocha ancha (1.676 mm) el grosor de la línea será el máximo.

El mapa también muestra un detalle de las redes ferroviarias próximas a varias áreas metropolitanas de las principales ciudades de nuestro país.

Puede descargar el mapa presionando aquí.

[Diciembre de 2013]

 El planteo general 

Desde su aparición como modo de transporte en las primeras décadas del siglo XIX, el ferrocarril fue, de manera creciente, el responsable de los tráficos de cargas y de pasajeros, desplazando en los territorios nacionales a los otros modos de transporte terrestre como las carretas, diligencias, etc.

Su fase ascendente siguió sin competidores serios hasta la década del ’20 del siglo XX. Ya en la década siguiente, el ferrocarril comenzó a mostrar signos de agotamiento como responsable principal de los tráficos, primero en distancias cortas y luego en distancias mayores, perdiendo su hegemonía a expensas del crecimiento del transporte automotor carretero.

Desde los años ’40 del siglo XX, en el grueso de los países, los estados nacionales se hicieron cargo de los sistemas ferroviarios, esquema de propiedad que siguió con crecientes fisuras hasta mediados de los años ’80, cuando comenzó una tendencia privatizadora, con mayor o menor fuerza según los países, y se comenzó a debatir no sólo la propiedad del capital ferroviario sino el esquema vigente hasta entonces de mantener, o no, empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, del material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.

El modelo de empresa integrada parecería haber entrado en crisis en las últimas décadas. De acuerdo a esto, varios países buscaron su superación dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, estando las redes abiertas a la competencia entre operadores, ya sea públicos o privados. Empero, el camino a seguir se encuentra en pleno debate.

Las opiniones

En esta ocasión el C3T ha hecho una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el tema. Los especialistas consultados han sido los siguientes:

• Alberto Müller: Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA). Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires.
• Alejandro Daniel Tornay: Director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Universidad Nacional de Lanús (UNLa).
•  Jorge Kohon: Especialista y consultor en transporte ferroviario.
• Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Docente de la Universidad de Buenos Aires.
• Juan Pablo Martínez: Especialista ferroviario. Ex gerente de Ferrocarriles Argentinos.
• Rodolfo Huici: Especialista en transporte. Ex funcionario del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
• Santiago Blanco: Belgrano Cargas y Logística S.A.

Las preguntas fueron las siguientes:

1. ¿Cuáles son los fundamentos teóricos de la separación de la infraestructura y la operación y qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas  integrada?
2. ¿Cuáles son los beneficios y riesgos esperables, en la práctica, de la separación entre infraestructura y operación?
3. El concepto europeo de separación de la infraestructura tiende a dar un tratamiento al ferrocarril similar a los caminos, en cuanto a la responsabilidad modal sobre el desgaste de los mismos. ¿Es posible esto para el sistema ferroviario?
4. La separación de la infraestructura puede permitir el libre acceso de operadores en el sistema. ¿Es buena la competencia intramodal?
5. En caso de separación de la infraestructura.
6. ¿Quién debería tener el control del tráfico? ¿Por qué?
   b.    ¿Quién debería definir los proyectos de inversión en infraestructura?
   c.    ¿En casos de accidentes, podrían generarse conflictos entre operadores y la empresa de infraestructura?
   d.    ¿Quién debería resolver los conflictos entre los responsables de la infraestructura y los operadores?
   e.    ¿Qué papel juega la credibilidad entre los operadores y los responsables de la infraestructura para una operatoria exitosa?
7. Los problemas derivados de la explotación integral, ¿podrían solucionarse de otro modo, sin separar la infraestructura?
8. Para el caso del transporte de cargas, ¿es aplicable la separación de la infraestructura en una red ferroviaria básicamente de trenes de carga a la demanda?
9. ¿Cómo ha funcionado la separación de la infraestructura de la operación en los países latinoamericanos en donde se ha aplicado?

Puede descargar el trabajo completo presionando aquí.

[Agosto de 2013]

El fenómeno es tan común que hasta tomó un nombre específico: cuando las unidades de servicios públicos de transporte de pasajeros viajan de a varias juntas, a ese continuum de vehículos se lo conoce como “trencito”. Las empresas culpan al tránsito y las barreras, pero las razones parecieran estar repartidas en un entramado más complejo que incluye desde problemas en la planificación hasta subsidios millonarios, pasando también por ciertas “mañas” de los conductores.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Agosto de 2013]

El movimiento de lazo es uno de los movimientos en el desplazamiento de un tren, como el cabeceo y la oscilación, entre otros. Aparece como particularmente pernicioso a velocidades altas (más de 150 km/h) y en general no ha sido estudiado analíticamente por los ferroviarios argentinos atento a que las velocidades de nuestros servicios no superaban -por Norma de Ferrocarriles Argentinos- los 120 km/h. El objetivo del trabajo que se presenta, encuentra su razón de ser en la necesidad que, en la recepción del nuevo material rodante apto para circulación a velocidades superiores a los 120 km/h, se revisen y verifiquen los dispositivos de amortiguación lateral de los bogies a los efectos de disminuir tanto como sea posible, el movimiento de lazo e incrementar las exigencias de excelencia del servicio de mantenimiento de la vía y del material rodante.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Julio de 2013]

A lo largo de la última década, se fue generalizando el uso progresivo de una nueva tecnología en el almacenaje de granos secos: el silo bolsa. Éste ha permitido aumentar la capacidad de almacenamiento de granos en el propio establecimiento productor, con notable repercusión en los requerimientos estacionales de transporte. En este artículo se explica qué es el silo bolsa y se analiza la influencia de esta tecnología en la logística de comercialización y el transporte de granos.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Marzo de 2013]

 El relato traslada al lector a los años en los que el ferrocarril era el único modo de transporte de este tipo de cargas ¿Cómo se coordinaba el armado de las formaciones? ¿Cuánto tiempo se tardaba desde que se requería el servicio hasta que la carga llegaba a destino? La respuesta a éstas y otras preguntas se encuentran en esta historia escrita por Jorge Waddell, del Museo Ferroviario, investigador de la historia ferroviaria y profesor adjunto de Teoría del Estado en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Ha escrito varios artículos y libros sobre la materia y es coautor de la «Nueva historia del ferrocarril en la Argentina», del año 2007.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Agosto de 2012]

El 6 de junio de 2012 fue promulgado el Decreto 874/2012 por el cual se crea el Ministerio de Interior y Transporte y donde se asigna a la nueva cartera un conjunto de prioridades y obligaciones, entre las cuales se encuentra avanzar con “la regulación y coordinación de los sistemas de transporte terrestre, marítimo y fluvial” en conjunto con los Gobiernos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de la Provincia de Buenos Aires. Ese mismo día la Presidenta de la Nación anunció la intención de crear un ente tripartito para el área metropolitana en el que el Gobierno nacional deberá coordinar esfuerzos y trabajo con los gobiernos bonaerense y de la Ciudad de Buenos Aires.

El “Ente” estaría conformando por representantes del Gobierno Nacional, de la Provincia de Buenos Aires y de la Ciudad de Buenos Aires con un directorio de tres miembros (uno por cada Gobierno), un comité ejecutivo conformado por dos representantes técnicos de cada jurisdicción y un tercer espacio donde tendrían representación los 44 municipios del Gran Buenos Aires.

Este anuncio operó como un disparador para que desde el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) recabara opiniones de especialistas en la materia. Por ello, el C3T ha realizado 9 preguntas a los siguientes 9 especialistas en materia de transporte y aspectos metropolitanos:

• Patricia Brennan: Presidente de la Fundación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano.
• Alicia Ribera: Especialista en transporte y planificación urbana y regional, y Secretaria de la Fundación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano (ALATPU).
• Andrea Gutiérrez: Geógrafa (UBA) – Docente-Investigadora CONICET / Instituto de Geografía.
• Susana Kralich: Geógrafa (UBA) – Docente-Investigadora CONICET / Instituto de Geografía.
• José Barbero: Decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín.
• Pedro Del Piero: Presidente de la Fundación Metropolitana y Senador de la Nación por la Ciudad de Buenos Aires
• Rodolfo Huici: Especialista de transporte y ex especialista de transporte en el BID
• Alberto Muller: Profesor titular regular de la Facultad de Ciencias Económicas (U.B.A.) – Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA).
• Martín Orduna: Director del Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana – FADU – UBA.

Puede descargar el informe presionando aquí.

[Agosto de 2012]

El Metrobus de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, inaugurado en mayo de 2011, representa la segunda implementación de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) en la Argentina luego de la experiencia del Sistema Integrado de Transporte (SIT) en la ciudad de Posadas, provincia de Misiones, a partir de 2007. El ingreso al imaginario porteño de esta nueva modalidad disparó cierto interés por el tema, sobre cuyo marco teórico se indagó en la entrega anterior de esta serie, destinada a repasar lo que significa la denominación BRT. En este trabajo se efectúa un análisis específico del corredor del Metrobus de la Av. Juan B. Justo en su primer año de operaciones.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Junio de 2012]

En los últimos años, y a raíz de los conflictos cada vez más frecuentes originados por el aumento en la congestión vehicular, se ha insistido desde diversas fuentes en la necesidad de construir centros de transbordo con la intención de reducir la cantidad de automóviles que circulan en el interior de la ciudad, descomprimir el tránsito y, en parte, solucionar o mitigar los problemas de transporte en el área metropolitana. Este informe busca dar respuesta a las preguntas que surgen respecto de la instalación o conformación de los centros de transbordo, presentando una estructura que busca desarrollar el tema en profundidad. El objeto de estudio se circunscribe a los transbordos entre servicios públicos de pasajeros urbanos en el AMBA.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Mayo de 2012]

En este informe se buscará analizar la llamada “tasa de motorización”. La misma da cuenta de la cantidad de vehículos motorizados por habitante en un lugar y período dado. Históricamente se ha verificado una relación positiva entre esta variable y el Producto Interno Bruto por habitante (PIB per cápita), lo que se comprueba en el presente análisis de 35 países para el período 1998-2009. Asimismo, se observa un crecimiento marginal decreciente de la tasa de motorización en relación al PIB per cápita, indicando la  existencia de un límite en el crecimiento de la tasa de motorización que hoy se podría situar en torno a los 450 vehículos cada mil habitantes, incluyendo entre aquéllos a los automóviles y camionetas.
En lo que respecta al caso argentino, es esperable que la tasa de motorización de la sociedad argentina se eleve en los próximos años, incluso más que proporcionalmente respecto del crecimiento del PIB per cápita, en función de reducir la brecha que el país ostenta en la actualidad en relación a naciones de mayor nivel de PIB per cápita.

Puede descarar este trabajo presionando aquí.

[Marzo de 2012]

El primer informe sobre Gasto en Transporte de los Hogares, de junio de 2011, se refirió a cuestiones metodológicas acerca de la naturaleza de la fuente de información utilizada para determinar la canasta de consumo de bienes y servicios de la población. Este segundo informe se centra en el análisis del gasto en transporte realizado por los hogares de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), y las características que éste presenta según nivel de ingresos, edad, sexo, condición de actividad, etc.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Enero de 2012]

La implementación del Metrobus en la Avenida Juan B. Justo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha disparado en nuestro medio cierta curiosidad por los sistemas de transporte conocidos como Bus Rapid Transit o BRT. En esta primera entrega se analizará el marco conceptual y la implementación práctica de los BRT, en tanto que la segunda se referirá al caso de Buenos Aires.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Octubre de 2011]

El presente trabajo permite, a partir de los parámetros de diseño que se fijen para una línea ferroviaria y de las ecuaciones de la cinemática incorporadas en las tablas de cálculo, trazar la curva de marcha (diagrama de distancia recorrida  en  función  del tiempo) de uno o más trenes, determinando en forma rápida los tiempos de circulación, distancias entre trenes, aspectos de señales al frente de un tren (definidos por el tren precedente) y capacidad de la línea (frecuencia mínima entre trenes), entre otras posibilidades.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

Puede descargar la planilla de cálculo utilizada en el trabajo presionando aquí.

[Agosto de 2011]

En el presente trabajo se busca estudiar, en sencillos términos, la relación estadística existente entre diferentes indicadores del mercado laboral y la demanda paga captada por el ferrocarril ex Belgrano Norte. La disponibilidad de los primeros indicadores mencionados está sujeta a la reconstrucción de las series de la Encuesta Permanente de Hogares (EPH), del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), en su modalidad “continua”, cuyo origen es el año 2003.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Agosto de 2011]

Desde hace tiempo, el fenómeno conocido como “efecto invernadero” se ha convertido en el gran protagonista de la problemática internacional que contempla la contaminación del medio ambiente. Este efecto se origina por la absorción en la atmósfera terrestre de las radiaciones infrarrojas emitidas por la superficie impidiendo que escapen al espacio exterior y aumentado así la temperatura media del planeta. Es esencial para la vida y de no existir este efecto, la temperatura promedio de la Tierra caería de 14º Celsius a 19º bajo cero. La intensificación del efecto invernadero en las últimas décadas, como consecuencia de los niveles más elevados de Gases de Efecto Invernadero (GEI) asociados a las actividades humanas ha provocado un incremento de la temperatura global con las considerables implicancias negativas para la humanidad y el entorno.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Julio de 2011]

La composición de los hogares viene sufriendo fuertes cambios en los países desarrollados a los que, con cierto retraso, se han sumado otros países de menor grado de desarrollo relativo. El fenómeno puede sintetizarse como la disminución en el tamaño promedio de los hogares, y en las últimas décadas ha llevado al aumento en la cantidad de personas que viven solas, que conforman los denominados “hogares unipersonales“. El presente texto busca iniciar el debate sobre las implicancias que puede tener este crecimiento en la proporción de hogares unipersonales en materia de transporte, especialmente en el transporte urbano.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Junio de 2011]

Este informe tiene por objetivo analizar las características del consumo de bienes y servicios para satisfacer las necesidades de transporte, así como también su evolución en el tiempo para cuyo análisis se recurre a la información del gasto de los hogares en bienes y servicios para el transporte; complementada con los niveles de precios de los mismos, tanto en términos absolutos como en su relación con los del resto de los bienes y servicios que los hogares adquieren para satisfacer todas sus otras necesidades.

Puede descargar este trabajo presionando aquí.

[Abril de 2011]

Este trabajo pone a disposición la distribución modal de las cargas de larga distancia de cabotaje, medidas en toneladas – kilómetro, para varios países y para los años 1991, 1995, 2000, 2005 y 2008 referido, únicamente, a los modos ferroviario, carretero y acuático de manera de hacer comparable la serie entre los diferentes países.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Marzo de 2011]

El escenario socio-laboral de nuestro país se ha visto modificado en los últimos siete años a partir de la relevancia pública y mediática de los sindicatos. Esto es visible a partir del aumento de algunos indicadores clave de los sistemas de relaciones laborales como la negociación colectiva, los conflictos laborales y la afiliación sindical. Debemos destacar que estos indicadores marcan un incremento diametralmente opuesto a lo registrado durante los años de la década del noventa. Frente a ese contexto nos propusimos describir y analizar tanto la composición como las estructuras organizativas vigentes de los actores de las relaciones laborales del sector TAC. En particular, nos interesó profundizar acerca de la conformación del empresariado y  del sindicato que interviene en esa rama de actividad a partir del año 2003.

Puede descargar el trabajo presionando aquí.

[Noviembre de 2010]

El sector transporte es uno de los principales responsables por la emisión de gases de efecto invernadero en el mundo.  Atendiendo a esta cuestión, en los últimos años, los responsables del sector en diversos países han puesto en marcha iniciativas en búsqueda de obtener reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que este objetivo se cumple a partir de la reducción en el consumo energético por parte de las empresas intervinientes. Y éste es el principal incentivo para las empresas, ya que a partir de esta reducción en el consumo de energía se logran reducir sus costos operativos. Quizás el ejemplo más emblemático sea el de la AsociaciónSmartWay, en Estados Unidos, que ha servido de inspiración a varias experiencias alrededor del mundo que se repasan en este trabajo.

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[Septiembre de 2010]

Las unidades para el transporte automotor de pasajeros y cargas que actualmente se proveen en el mercado se encuentran dotadas, en general, de motores de gran potencia. Esta característica técnica es positiva, ya que habilitan a un menor consumo de combustible y de emisiones contaminantes, así como permiten agilidad en el tránsito y la posibilidad de mantener la velocidad operativa de la unidad. Esta situación es muy favorable ya que mejora la velocidad promedio en el tramo a recorrer y se disminuye la posibilidad de accidentes provocados por una marcada diferencia de velocidad entre unidades que circulan en el mismo sentido. Sin embargo, la provisión de nuevas unidades también confronta con el parque de camiones disponible en donde las situaciones de diferencia de velocidad y potencia contrastan significativamente. Este trabajo viene a ratificar la apreciación que se tiene en forma intuitiva sobre las variables respecto a la seguridad en las rutas, a partir de la premisa de que las unidades que circulan por debajo o por encima de la velocidad promedio de una determinada vía, aumentan la probabilidad sufrir un accidente de tránsito.

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[Junio de 2010]

Desde sus inicios, las administraciones ferroviarias se han preocupado, de forma constante, por la eliminación de la vegetación no deseada en su infraestructura, desarrollando diferentes sistemas para su erradicación que fueron evolucionando con el correr del tiempo. La propuesta de este trabajo es dar a conocer las diferentes estrategias de control de la vegetación en infraestructuras ferroviarias que existen actualmente en el mundo, dejando planteada la posibilidad de implementación de las mismas en Argentina, siempre dentro de un marco de sustentabilidad ambiental.

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[2010]

El presente informe da cuenta del estudio realzado sobre el transporte de cargas en la zona portuaria de la Ciudad de Buenos Aires. Los resultados obtenidos fueron a través de relevamientos realizados sobre la Avenida Ing. Huergo durante los meses de junio y julio de 2010.  El trabajo busca determinar la incidencia relativa de las actividades del Puerto de Buenos Aires en relación al volumen de tránsito que circula por la mencionada Avenida Huergo-Madero.

Puede descargar la primera parte del trabajo presionando aquí.

Puede descargar la segunda parte del trabajo presionando aquí.

Puede descargar la tercera parte del trabajo presionando aquí.

[Diciembre de 2009]

El volumen de información técnica que debe manejarse durante la evaluación de ofertas en una licitación ferroviaria (tanto en exigencias como en características del proceso de evaluación), así como la variedad de especialidades tratadas, la cantidad de oferentes y el período reducido de tiempo del que suele disponerse para cumplimentar una evaluación técnica, constituyen variables que hacen de este tipo de trabajos tareas difíciles de realizar sin una adecuada organización y metodología precisa.  Por eso el área de Transporte Ferroviario del C3T ha formulado una metodología para realizar este tipo de análisis, basándose en su experiencia en la licitación para el Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y previendo la evaluación de ofertas a desarrollarse como consecuencia de futura licitación para la segunda etapa de electrificación en el Ferrocarril Gral. Roca, para la cual C3T ha elaborado los pliegos entre 2008 y 2009.

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[Septiembre de 2009]

En este informe que ha encarado el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) se presenta un panorama del sistema de transporte de hacienda vacuna para el período 2005 a 2008: el marco regulatorio para el desempeño de la actividad, la red de desplazamientos Origen – Destino, los montos anuales estimados de ingresos por venta de servicios de transporte (márgenes de transporte), el peso del costo de transporte respecto del valor de lo transportado (alícuota de transporte), el parque automotor y las empresas de transporte, entre otros temas.

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[Mayo de 2009]

Entre los trabajos elaborados por el proyecto “Monitoreo aplicado a pequeñas y medianas empresas (Mapa Pyme)”, de la Secretaría de Industria del Ministerio de Producción de la Nación se encuentra el Caracterización del sector Transporte de Cargas. Este trabajo detalla, partir de los resultados de los operativos de encuestas, las características del conjunto de empresas pequeñas y medianas de Transporte de Cargas, cuyo rango de tamaño, medido en personal ocupado, se sitúa entre 5 y 250 y analiza geográficamente su comportamiento en base a variables centrales de la actividad: antigüedad de las empresas, forma jurídica, origen del capital empresario, ingresos y egresos con sus estructura de gastos, personal ocupado por género y tipo de relación contractual, inversión, financiamiento, etc.

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[Marzo de 2009]

El estudio desagregado de sectores productivos es una herramienta central para el entendimiento de la dinámica económica de una actividad particular. Este procedimiento permite estudiar tanto el tamaño y desempeño del sector en cuestión así como también compararlo con el agregado y con otros sectores de la economía. Los sectores de actividad investigados en este trabajo son el Transporte Público Automotor Urbano e Interurbano de Pasajeros y los servicios de Taxis y Remises, y la jurisdicción imperante es cada una de las provincias argentinas y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.  El trabajo estima, en base a la información disponible en la Secretaría de Transporte de la Nación y en el ámbito del C3T de la UTN, las cuentas de producción (Valor Bruto de Producción y Valor Agregado Bruto, ambos a precios de productor) de los tres sectores mencionados siguiendo con los criterios generalmente usados por la Dirección Nacional de Cuentas Nacionales (DNCN) del INDEC y las Direcciones Provinciales de Estadística (DPEs).

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[Septiembre de 2007 y Marzo de 2009]

Etapa I (2007): A. Cortés, Andrés Gartner y Jorge Sánchez
Etapa II (2009): José M Albrieu y Nicolás Domecq

Las cosechas agrícolas son un gran polo de demanda de transporte automotor de cargas ya que la totalidad de la producción agrícola requiere de este tipo de servicios en, al menos uno de los eslabones de comercialización, cuando no en la totalidad de la cadena. Los traslados desde el campo donde se lleva a cabo la cosecha hasta el silo, galpón de empaque, secadero, acopiador, etc. se realizan, la totalidad de las veces, en camiones y son éstos los que la mayoría de las veces abastecen también la demanda de transporte hasta los puntos de venta o intermediación (mercados centrales, cámaras frigoríficas, puertos, etc.)

En ese hecho radica la importancia de las cosechas agrícolas para el sector transporte y es por ello que se presenta aquí la distribución de la producción a lo largo del año (estacionalidad) y las toneladas anuales producidas por cada provincia, para de ese modo poder estimar la demanda de los distintos tipos de transporte de cargas para cada época del año en cada provincia que tenga como motivo el traslado de la producción agrícola.

En general, los fletes carreteros suelen presentar una suba estacional, relativamente marcada, en la época de las cosechas finas y gruesas que es donde la demanda por equipos de transporte se incrementa notablemente. De esta forma, los productores agrícolas compiten entre sí por contratar equipos de transporte para el traslado de su producción, lo que impulsa hacia la suba a los fletes. Por el contrario, cuando una provincia o región se encuentra en una época del año en la que no se llevan a cabo cosechas es normal que muchas unidades salgan de circulación hasta la próxima temporada de recolección/cosecha debido a la escasa demanda y consecuente improductividad de una oferta de transporte abundante.

Si una región produce diferentes cultivos, las temporadas de cosecha de los mismos son relativamente coincidentes y los equipos de transporte pueden ser utilizados en el traslado de esos cultivos de manera indistinta, se denotará una fuerte presión de demanda por la captación de la oferta de transporte disponible, lo que llevará a la suba en los fletes agrícolas.

En general, en nuestro país, y especialmente en el transporte de cabotaje, los equipos de transporte de la producción agrícola, tanto en los recorridos cortos (del campo al acopio, por ejemplo) o en los recorridos largos (del acopio a los puertos de exportación, a los centros de transformación de la producción o a los centros de consumo) son indiferenciados, cualquiera sea la producción de que se trate. Ello difiere en algo en el transporte internacional ya que algunos productos pueden requerir de equipos de refrigeración; por ejemplo, el transporte automotor internacional de limón.

Esta no diferenciación de equipos de transporte para el traslado de la producción agrícola y la capacidad de bodega existente – que resulta escasa en la temporada alta demanda – se han convertido en una dato estructural del sistema de transporte automotor de cargas en nuestro país y su mitigación es una tarea casi imposible de alcanzar debido al carácter meramente estacional del fenómeno.

En este informe, producido por el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T), se detalla, para la totalidad de las provincias argentinas, con la excepción de Tierra del Fuego y obviamente la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los calendarios de cosechas de sus principales cultivos agrícolas y la producción total de cada uno de ellos. Con estos datos es posible estimar las toneladas producidas por cada provincia en un mes determinado y de allí inferir una necesidad de transporte para la misma.

Algunos comentarios merecen realizarse al respecto.

• En el primer cuadro (Calendario por Producto) se ha volcado para cada cultivo, la proporción de la cosecha que se realiza por mes en cada provincia considerada sin especificar en qué período del mes es realizada la misma y sin hacer comparaciones entre las provincias.
• La presentación también se realiza por provincia, donde se especifica la proporción mensual de cada una de sus cosechas.
• La tercera forma de presentación de la información es por mes. En este caso se muestra, para cada mes del año, qué proporción de la cosecha de cada producto se realiza en cada provincia productora.
• El cuarto cuadro muestra la producción anual provincial en toneladas de cada producto y el año al que corresponde dicha producción.
• El último muestra la relevancia de cada provincia en la producción nacional de los cultivos.

Puede ver ejemplos de interpretación de los cuadros presionando aquí.

• A los fines específicos del transporte, lo ideal hubiera sido poder contar con un calendario de cosechas agrícolas no solamente por provincia (que en definitiva indica una región administrativa) sino por regiones, de manera tal de poder sacar conclusiones acerca de la demanda de transporte ante calendarios de cosechas similares para diferentes productos. Por ejemplo, saber que en una provincia tan vasta como Buenos Aires las cosechas de alpiste y durazno son coincidentes en los meses de verano podría llevar a conclusiones erróneas si las zonas de cultivo estuvieran distantes. Esta falencia no pudo ser resuelta a la fecha con la información disponible. En entregas posteriores se prevé indicar la localización geográfica de la producción de algunos productos, la que será a nivel departamental.
• Ello no presenta problemas en provincias con territorio muy pequeño, como Tucumán, en donde los calendarios de cosecha del limón y maíz coinciden, lo que es un claro indicio de competencia entre los productores para contratar los medios de transporte necesarios.
• De todas formas, la información por provincia permite observar que, para algunas producciones, los calendarios de cosecha varían según las provincias. Por ejemplo para el girasol: mientras en La Pampa el 86% de la cosecha se realiza en marzo, en Chaco el 83% de la cosecha es realizada en enero.
• Por el contrario, para varios productos los calendarios de cosecha en diferentes provincias es absolutamente coincidente. Tal es el caso de las frutas de pepita (Manzanas y Peras) y los cítricos (Limón, Pomelo, Naranja, etc.)
• Los cultivos mostrados en los calendarios para cada provincia son aquéllos cuya producción provincial es relevante para la producción nacional. Así, por ejemplo, Córdoba produce una cantidad pequeña de arándanos, pero tal producción representa un porcentaje tan bajo de la producción nacional de dicho fruto que no se creyó conveniente incluir su estacionalidad en los calendarios de la provincia.
• Las diferentes fuentes de información, básicamente la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos del Ministerio de Economía de la Nación, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y diversas cámaras de productores, son coincidentes en aclarar que la información relativas a los meses de cosecha son datos aproximados donde pueden verificarse excepciones.

De más está mencionar que cualquier información que complete y/o mejore este calendario de cosechas será muy bien recibida por el C3T e incorporada a este informe, que espera pueda ser un insumo útil para los diferentes trabajos que se realicen en el ámbito del transporte.

Puede ver los datos del calendario por provincia presionando aquí.

Puede ver los datos del calendario por mes presionando aquí.

Puede ver los datos del calendario por producto presionando aquí.

Puede ver los datos de la producción por provincia presionando aquí.

Puede ver los datos de la participación por provincia presionando aquí.

[Diciembre de 2008]

El servicio de Taxis y Remises es el modo de transporte urbano de pasajeros más utilizado en nuestro país superando ampliamente al sistema de transporte público de pasajeros. Es por esto que surge como indispensable conocer la dimensión y las cualidades de este sector para un correcto análisis del comportamiento del transporte urbano, ya sea a nivel municipal, provincial o nacional. El C3T ha realizado una estimación sobre la flota de Taxis y Remises en todo el país y de la recaudación de la misma, para el año 2007. Con estos datos es posible analizar el tamaño y comportamiento del sector, pudiendo compararlo con otros sectores afines y también abordar las diferencias entre provincias y regiones.

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[Noviembre de 2008]

En los últimos quince años el fenómeno del “Charter” en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) fue tomando mayor importancia como una modalidad de transporte colectivo para amplios sectores de la sociedad, advirtiéndose una consolidación de demanda y de los operadores afectados a esta actividad. También se verifican características propias, según el corredor que se trate, observándose desde servicios de alto nivel de calidad y apego a la normativa vigente en la materia, a prestaciones asimilables a un transporte público o, incluso, servicios que operan bajo condiciones de marcada precariedad y en un marco de total ilegalidad. A partir de estas observaciones, resulta de interés un análisis algo más profundo sobre la materia. En consecuencia, en el presente trabajo se analiza el “universo” del Charter en el corredor sur de la RMBA y, específicamente, el que tiene como área de influencia la Avenida Hipólito Irigoyen como traza y las localidades de Adrogué, Temperley, Lomas de Zamora y Banfield como mercados principales.

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[Octubre de 2008]

En este informe se da inicio a la serie de informes sobre el transporte urbano en varias de las ciudades de la Argentina. El mismo es una profundización de la investigación que se inició con el libro, recientemente concluido pero aún en sus etapas finales de edición, que describe al transporte regular de pasajeros de corta, media y larga distancia en nuestro país. El presente informe describe el desempeño del sistema de transporte de pasajeros del aglomerado urbano Santiago del Estero – La Banda, para el año 2006, en especial el sistema público regular de pasajeros, y compara su desempeño con lo que sucedía 10 años antes.

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[Junio de 2007]

Los objetivos de este informe son detallar el esquema de transporte de los volúmenes de cada uno de los cítricos frescos en nuestro país, considerando los diferentes tipos de movimientos que se verifican desde las quintas de producción, y estimar los fletes resultantes de esos desplazamientos.

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[Mayo de 2007]

En este trabajo se estima, para el año 2005, la demanda de transporte automotor generada por el consumo nacional de naftas y gasoil, cuantificando tanto las unidades de tráfico transportadas, la flota teórica de vehículos necesaria para estos desplazamientos así como el volumen de ingresos percibidos por el sector transportista en esta actividad.

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El libro “El Transporte Automotor de Cargas en la Argentina” es fruto del trabajo del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional, publicado por la Editorial (edUTecNe) de dicha Casa.

Realizado a partir de una investigación iniciada en 2004, publicado en mayo de 2007, el libro describe en profundidad la problemática del transporte automotor de cargas y la situación del sector en todos sus aspectos. La importancia de esta obra puede evaluarse teniendo en cuenta que en año 2005 las empresas argentinas dedicadas al transporte de cargas de todos los modos, con la excepción de los ductos, vendieron servicios de cabotaje e internacional por un monto aproximado a los 26.000 millones de pesos, y que de ese total, casi un 97% fue explicado por el transporte carretero de cargas, lo que representa casi un 3% de las ventas totales del país.

Sin embargo, este predominio casi absoluto del sector carretero no había encontrado, hasta el momento, un correlato en la producción de documentos que difundan la actividad desde un punto de vista global.

La composición del equipo de autores refleja el compromiso de la UTN. en cuanto a la formación de nuevos profesionales en la materia: la obra es fruto de la tarea conjunta del licenciado Jorge F. Sánchez, del ingeniero Antonio Cortés (dos especialistas consultores de reconocida trayectoria en nuestro país y en el exterior), y del ingeniero Edgardo A. Peralta y el Sr. Sebastián O. Díaz, ambos de la Facultad Regional Avellaneda – UTN, bajo la coordinación del ingeniero Enrique M. Filgueira, otro estudioso de la problemática sectorial.

Para adquirir un ejemplar del libro en la FRA tiene que contactarse con el equipo del C3T, escribiendo a utn.c3t@gmail.com, llamando a 4201-4033 int. 223/224, o simplemente acercándose a nuestra oficina en la Facultad Regional Avellaneda en la»Sede Mitre», Avenida Mitre 750, segundo piso, de lunes a viernes de 10 a 18 hs. Recomendamos de todos modos contactarse previamente.

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[Marzo de 2007]

Los siniestros en los cuales se ven involucrados vehículos de transporte de pasajeros despiertan un significativo interés en la opinión pública, fundamentalmente motivado por la trascendencia que los mismos adquieren con respecto a otro tipo de accidentes de tránsito. Debido a la ocurrencia de accidentes en los que se han visto involucrados ómnibus afectados al transporte de pasajeros denominados de Doble Piso, se ha diseminado en la opinión pública la creencia de que este tipo de vehículos son inseguros, afirmaciones que se han realizado sin un adecuado sustento técnico o estadístico. Es por ello que este estudio persigue como objetivo tratar de determinar, en base a la información existente en nuestro país y su comparación con otros países del mundo, si la utilización de este tipo de unidades tiene incidencia directa en la generación de accidentes de tránsito.

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